プロジェクト・モーター・レーシングが富士で耐久レースの最もワイルドな時代を再現

ル・マンの最も技術的に extravagant な時代からの三台のハイブリッドモンスター。1980年代の凄まじい IMSA プロトタイプからの六台。二世代の LMP2 機材。そして、モータースポーツの歴史の六十年間の両面で再現された富士スピードウェイ。プロジェクト・モーター・レーシングのワールド・エンデュランス・パックは、11台の車両とともに4つの新しいクラスで11月10日にローンチされ、ストレート4スタジオのレースシミュレーターにとって今までで最大のDLCとなります。

このパックは、単一の耐久レースの時代に関するものではありません。それが全体の魅力です。アウディ、ポルシェ、トヨタが2016年の驚異的なLMP1ハイブリッド武器競争を表し、架空のオリベラプロトタイプがLMP2の異なる解釈を橋渡しし、六台のGTPマシンが、非常に異なるメーカーが同じ規則に対して圧倒的な力とあまり繊細さを求めずに挑んだアメリカの選手権にプレイヤーを運びます。それを統合しているのが富士スピードウェイで、現代のサーキットとして、1966年にオープンしたかなり威圧的なトラックとしても提供されています。

2016 LMP1トリオは、このパック全体で最も重要な追加要素かもしれません

2016年アウディR18、ポルシェ919ハイブリッド、トヨタTS050ハイブリッドが一つの時代の完全なスナップショットとして一緒に登場します。LMP1-H規則は、メーカーが内燃機関と非常に洗練されたエネルギー回収システムを組み合わせながら、燃料配分、ハイブリッド展開、空気力学的効率を6時間、12時間、または24時間のレースにわたって管理することを奨励しました。

この時期を特別なものにしたのは、アウディ、ポルシェ、トヨタが同じ問題に対して根本的に異なる解決策を持っていたことでした。アウディは再設計されたR18でディーゼルパワーを維持し、ポルシェはその小型ターボチャージドV4 919ハイブリッドの開発を続け、トヨタはTS040の自然吸気アーキテクチャを放棄し、TS050に新しいツインターボチャージドV6とリチウムイオンハイブリッドシステムを搭載しました。

いずれも非常に速く、どれも概念的には同じではありませんでした。

これは、シミュレーターにおけるその到着が特に価値があるべき理由です。違いはボディワークやメーカーのブランディングにとどまらず、エンジンの供給、ハイブリッド展開、ドライブトレインの挙動、空気力学的哲学は、各機械に独自のキャラクターを与え、最も早いリーダーボードタイムを生み出すものを単に選ぶのではなく、すべての車両を学ぶ理由を提供します。

アウディの最後のR18はほぼ完全に新しい車でした

2016年アウディR18は技術的にはアウディが数年間使用していた名前の続きでしたが、製造元自体はこの車を徹底的にゼロから再設計したものと説明しました。その空力特性は根本的に見直され、安全セルは変更され、ハイブリッドシステムはリチウムイオンバッテリーのストレージに移され、アウディは耐久レース技術の一つになったV6 TDIディーゼルの開発を続けました。

当時、アウディが製造した中で最も強力で燃料効率の良いレーシングカーでもありました。R18は6 MJハイブリッドカテゴリに出場し、フロントアクスルのエネルギー回収をリア車輪を駆動するディーゼルエンジンと組み合わせ、ハイブリッド全輪駆動パフォーマンスの異常な解釈を生み出しました。

この正確なバージョンを含めることには歴史的な重みがあります。2016年はアウディのトップクラスプロトタイプレースでの最後のシーズンとなり、製造元は長年続いたLMP1プログラムを終了しました。2000年から2014年の間に13回のル・マン勝利を持つ系譜は、このマシンと共に事実上終了しました。

したがって、プロジェクト・モーター・レーシングは単に別のアウディプロトタイプを追加するわけではありません。耐久レースの最も成功したメーカーのプログラムの最後の章を追加するのです。

ポルシェ919ハイブリッドは他のすべてが打ち勝たなければならなかったチームを表しています

ポルシェ919ハイブリッドは反対の方向からパックに入ります。ポルシェは2016年、前回のル・マン優勝者として、防衛者として現れ、すでに919を2014年の野心的なプロジェクトからカテゴリーの基準に変換していました。

そのコンパクトな2.0リッターターボチャージドV4は、二つのエネルギー回収システムと共に機能しました：一つは前軸でのブレーキング中にエネルギーを回収し、もう一つは排気ガスからエネルギーを回収しました。2016年の進化は、電動駆動、バッテリーセル、空力特性、効率を改善しながら、成功が証明された基本的なアーキテクチャを放棄することはありませんでした。

その安定性は実を結びました。ポルシェは2016年に再びル・マンを制し、トヨタの驚くべき遅れの後、シーズンが終了する前に別のWEC製造者チャンピオンシップを獲得しました。

シムレーサーにとって、919はまたアウディとは非常に異なる哲学を表しています。両者はフロントアクスルを通じて電気エネルギーを展開し、リアを通じて内燃機関の力を展開しますが、軽量のターボガソリンV4とポルシェのハイブリッドアーキテクチャは、R18のディーゼルアプローチとは根本的に異なるパッケージを生み出します。

トヨタのTS050は耐久レースの最も痛ましい物語の一つを背負っています

そして、トヨタTS050ハイブリッドがあります。

トヨタは2016年にプロトタイプを完全に再構築し、TS040の自然吸気V8とスーパーキャパシタシステムを2.4リッターのツインターボチャージドV6、リチウムイオンバッテリー、および両アクスルに電動モーター-発電機を搭載しました。合計出力は1,000馬力を超えました。

これは、トヨタにとっての偉大な勝利の一つをほぼ生み出しました。

5号車のTS050は、2016年のル・マン24時間レースの最後の数分でリードしていましたが、勝利が目の前にある状態で、勝者とされる有名な故障に見舞われ、和樹中嶋がスタート-フィニッシュストレートに立ち往生しました。ポルシェはそのレースでの勝利を引き継ぎ、ル・マンの中で最も残酷な結末の一つとなりました。

トヨタは、異なるタイプの救済を待つ必要はありませんでした。2016年10月の富士スピードウェイで、6号車のTS050はアウディを1.439秒差で驚異的な6時間レースに勝利し、ポルシェが3位でフィニッシュしました。

この事実は、ストレート4の富士選択を特に巧妙にしています。このパックは、単に歴史的に関連する3台のLMP1車両を恣意的な新サーキットに配置するだけでなく、ここで表される正確に3つのメーカーが、そのシーズンの最も接近した競争の一つを生み出した場所を再現します。

LMP2とLMP2 EVOは時代を超えた架け橋を提供します

このパックのプロトタイプ物語は、メーカーのハイブリッドにとどまらず、LMP2とLMP2 EVOが二つの追加クラスとして表されています。2013年オリベラP2-13と2026年オリベラP2-26 EVOです。

ライセンスされたアウディ、ポルシェ、トヨタの機材とは異なり、これらの車両はストレート4による異なる世代のコスト制御プロトタイプレースに対する解釈です。この区別により、開発者は各時代の哲学を特定のライセンスされたシャーシに縛られることなく表現する自由度が増します。

2013年のP2-13は、LMP2がすでに国際的なプロトタイプカテゴリとして確立されていた時期を表し、後の規則よりもずっと多様なシャーシとエンジンの組み合わせを許可しました。2026年のP2-26 EVOは、密接な競争、コスト管理、予測可能なパフォーマンスに基づいた現代的な解釈にコンセプトを進めます。

ストレート4は、両者を精度、戦略、チームワークに関して描写します。つまり、見出しの馬力ではなく、モメンタムを維持し、クリーンに実行し、厳密にコントロールされたパッケージからラップタイムを引き出すことが目標です。

GTPラインナップは1980年代の狂気の六つの異なる風味です

もしLMP1が工学の洗練を表しているなら、6台のGTPクラスは、プロトタイプレースがしばしばより暴力的に見えた時代を表現します。

ワールド・エンデュランス・パックには、1986 BMW マーチ GTP、1986 シボレー コルベット C4 GTP、1986 フォード プローブ GTP、1988 ジャガー XJR-9 GTP、1988 日産 GTP SX-Turbo、1988 ポルシェ 962 GTPが含まれています。これは、IMSのプロトタイプ黄金時代からの異常に広範なセレクションであり、メーカーが劇的に異なるエンジン、シャーシコンセプト、および空力的解釈を持ち寄りながら、同じ勝利を目指していた時期に該当します。

これらは一つの認可されたフォーミュラの六つのバリアントではありません。魅力はその違いにあります。

BMWのマシンは、マーチ86Gシャーシをベースにしていました。シボレーのコルベットGTPは、コルベットのロードカーアイデンティティに明示的に結びついたボディーワークに包まれたプロトタイプアーキテクチャを使用しました。フォードのプローブプログラムは別のメーカー特有の解釈を追求しました。ジャガーはその巨大な自然吸気V12の遺産をXJRファミリーに持ち込みました。日産のターボチャージドGTP ZX-Turboは、アメリカのプロトタイプレースのトップでポルシェの長い支配に終止符を打った車に進化しました。そして、ポルシェ962はその10年間の間における決定的な耐久プロトタイプの一つとなりました。

これらをまとめることで、プロジェクト・モーター・レーシングで現存する最も多様なフィールドの一つが作成されるはずです。

日産はポルシェがついに本当の挑戦者を見つけた瞬間を表しています

日産 GTP ZX-Turboは、そのグループ内で特に重要な存在です。エレクトラモーティブと共に開発され、このプログラムは最初は苦戦しましたが、その後IMSの支配的な力の一つとなりました。

1988年までに、ジェフ・ブラブハムは驚くべき8連勝のストリークを作り上げ、ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。日産はその年に製造者タイトルを逃しましたが、1989年にその仕事を完了し、ポルシェの長い支配を終わらせました。

その歴史は、日産とポルシェのライバル関係に真の重みを与えます。962は単にZX-Turboの横に駐車されている著名な古いプロトタイプの一つではなく、日産が打ち破ろうと何年も費やしたベンチマークなのです。

この種の文脈は、歴史的なレーシングシミュレーターが活用できる正確なものです。プレイヤーは、実際に発生したレースを再現し、決して実現しなかった選手権を構築したり、同じカテゴリの車両がなぜ運転しているときに異なるように感じることができるのかを発見したりできます。

ジャガーXJR-9は別の耐久レジェンドを戦いに引き入れます

1988年ジャガーXJR-9は、まったく異なる個性を追加します。トム・ウォーキンショー・レーシングによって開発され、トニー・サウスゲートによって設計されたこの車は、ジャガーの巨大な7.0リッターV12を使用し、その期間の最も認識可能なグループCおよびIMSAプロトタイプの一つになりました。

1988年のシーズンには、異なる仕様でデイトナとル・マンでの勝利が含まれており、XJR-9はその年の決定的なスポーツプロトタイプの一つとなりました。

ターボチャージドライバルのポルシェや日産に対して、この自然吸気V12は非常に異なるサウンドトラックとパワーデリバリーを提供するはずです。これは、ワールド・エンデュランス・パックの選定が単なる有名な名前のリスト以上に興味深い理由です：このクラスは、プレイヤーが広範な競争期待の下でまったく異なる工学の哲学を比較できる場所を提供します。

富士1966は、どの車よりも恐ろしいかもしれません

ストレート4は、おそらく現在の富士スピードウェイを単独で意味のあるサーキットの追加として販売できたかもしれませんが、歴史的再現がこのパックを独特なものにしています。

富士は1966年にオープンし、日本のモータースポーツが最終的に世界の最大の自動車産業の一つを支えるインフラを構築していた頃でした。元の設計は現代のサーキットとは大きく異なり、特にその急勾配のある最初のコーナーによって著名です。

そのバンキングは装飾的な歴史的詳細ではありませんでした。それは早く、厳しく、危険で、初期の富士の特徴の一つになりました。再現された1966バージョンはそれを復活させ、プロジェクト・モーター・レーシングのプレイヤーに、数十年前には現代競技から消えたサーキットの一部にアクセスすることを許します。

ストレート4によると、歴史的バージョンには4つの異なるレイアウトがあり、そのうち2つは逆さまにレースすることができます。現在の富士はさらに2つのレイアウトを追加しており、合計で6つになります。

古い富士の再現には、現代の衛星画像を見ている以上のことが必要でした

1966年のトラックは、ストレート4が富士国際スピードウェイ株式会社と共に再現したことでも注目されています。開発者はそのコラボレーションが、オリジナルサーキットの真のデジタルバージョンを制作する上で重要であると明言しています。

歴史的サーキットの再構築は、現代のレーザー計測されたトラックが直面していない理由で困難です。建物が消失する。地形が変わる。安全措置がバンクを変更する。コーナーが削除されたり再形成される。写真の文書が不完全な場合があり、正確な地図でさえも、高所、表面の詳細、または走行中の感覚を説明できないことがあります。

富士は2005年に再開する前に大規模な再開発を受けたため、現代の施設は単純に現在の建物や障害物を取り除いて1966年のバージョンを生み出すことはできません。

そのため、歴史的なサーキットは保存の観点から、このパックの最も貴重な追加の一つとなります。車両はしばしば博物館やプライベートコレクションで生き残ることができますが、レーストラックは永遠に変化します。

シミュレーターは、失われたバージョンを復元することができます。

現代の富士は物語を完成させ、置き換えることはありません

現在のレイアウトは、その比較のもう一つの半分を提供します。現代の富士はその有名な1キロ以上のメインストレートを保持しつつも、はるかに技術的な最後のセクターへと移行し、低いドラッグ、トラクション、セットアップの妥協がすべて重要となるサーキットを生み出します。

これは耐久プロトタイプに特に適しており、これらの妥協は車の違いを明らかにします。低ダウンフォースの構成は巨大なストレートに利益をもたらすことができますが、最後のセクターはますます困難になる可能性があります。一方でもう少し空気力学的な負荷は、最大速度を犠牲にして遅いおよび中程度の速さのコーナーを通過するのに役立ちます。

この会場の耐久レースとの関連は、非常に長く確立されています。富士はWECの定期的なストップとなり、トヨタのホームコネクションは6時間レースをメーカーのカレンダーで最も重要なイベントの一つにしました。

2016年のR18、919、TS050を再び結集させることで、WECの最も強力なメーカー時代のデジタルタイムカプセルが効果的に作成されます。

これはプロジェクト・モーター・レーシングの最大のDLCです

ストレート4はワールド・エンデュランス・パックをプロジェクト・モーター・レーシングのこれまでで最大のDLCとして説明しています。11台の車両、4つの新しいクラスおよび富士の二つの時代がその主張をかなり明確にします。

また、グループ5リバイバルパック、ジャパニーズプロトタイプパック、GTアイコンパック、9月のV8パワーパックに続き、ゲームのYear 1 シーズンパスの主要コンテンツシーケンスを締めくくります。このシーズンパスには、これまでのリリースが含まれており、DLCは独立して購入することもできます。

スタンドアロンパックは現在€19.99でリストされており、一部の店舗では10％のプレオーダー割引が提供されており、発売前に€17.99に削減されます。Year 1 シーズンパスは€49.99で、プレイヤーがYear 1コンテンツのフルコレクションを取得するためのより安価なルートとして位置付けられます。

11台の車は重要ですが、四つの本当に異なるクラスがより重要です

この発表の最も強力な側面は、生の車両の数ではありません。プロジェクト・モーター・レーシングは、同じように機能する機械の別のセレクションをリリースすることで11台に達することができました。

代わりに、パックは非常に異なる4つの運転の理由を生み出します。

LMP1は、メーカー支出の頂点で非常に洗練されたハイブリッドプロトタイプを管理することです。LMP2は、より伝統的なコスト制御プロトタイプを表します。LMP2 EVOは、その哲学を現代的な解釈に進めます。GTPはプレイヤーを1980年代のアメリカのプロトタイプレースのより荒い世界に引き込みます。

それらのクラスの中でも、車は意図的に多様です。

それは、ワールド・エンデュランス・パックに、一つの狭い時代に基づいて作られたコンテンツよりも、はるかに長く存続することを与えるはずです。現代のWECの歴史に興味があるプレイヤーは2016年のメーカー対決を得ます。クラシックなアメリカの耐久レースに興味がある人は、実質的に6台のフィールド全体を受け取ります。富士は、歴史的な適切なテストトラックを提供し、また、サーキットの設計自体が六十年間でどれほど変わったのかを体験する方法を提供します。

11月10日は富士で非常に長い一日になるでしょう

プロジェクト・モーター・レーシング：ワールド・エンデュランス・パックは、2026年11月10日にPC、PlayStation 5、XboxシリーズX|S向けにローンチされます。それは2016年アウディR18、ポルシェ919ハイブリッド、トヨタTS050ハイブリッドを追加し、オリベラP2-13とP2-26 EVO、6台のIMSA GTPマシン、そして富士スピードウェイの現代バージョンと歴史的バージョンを含む計6つのレイアウトを追加します。

プロジェクト・モーター・レーシングが11台の耐久車両を追加するという明白な見出しがあります。

しかし、より興味深い成果は、これらの車両が耐久プロトタイプがどのように機能すべきかについての根本的に異なるアイデアをおよそ40年間に渡って跨いでいるということです。

ターボディーゼルとV4ハイブリッド。エネルギー展開と燃料戦略を通じたV16スタイルの技術的野心。巨大な自然吸気V12。ターボチャージドアメリカのGTP武器。コスト制御されたLMP2機材。現代の富士と、ターン1がオーバルに似ていた時代。

ワールド・エンデュランス・パックは、耐久レースの一つの時代ではなく、複数の優れた議論が同じサーキットで繰り広げられるのです。